Les interventions de Jean-Luc Brossard, le responsable R&D de la PFA, et de Nicolas Leclère, l'expert en hydrogène du groupe PSA, ont permis de faire un tour d'horizon assez complet.
Il a été rappelé d'abord que l'hydrogène était intégré dans les programmes de la filière automobile française et que le Covid-19 ne remettait pas en cause le soutien du gouvernement. Cette forme d'électrification est d'autant plus mise en avant qu'elle figure à l'agenda de plusieurs pays (Chine, Corée, Japon) et que la France et l'Europe s'y intéressent.
A titre d'information, le plan Hulot prévoit 5 000 véhicules légers et 200 véhicules lourds (bus, camions) en 2023, 20 à 50 000 utilitaires, 800 à 2 000 véhicules lourds en 2028. Le nombre de stations sera d'une centaine en 2023, entre 400 et 800 en 2028.
Selon les projections réalisées pour la PFA par le BIPE, en lien avec un certain nombre d'acteurs, la part de marché de l'hydrogène sera de 2 % en 2035 (contre 25 % pour les véhicules électriques à batterie). Cette part faible peut s'expliquer par un certain nombre de facteurs. La technologie reste chère et doit progresser sur un certain nombre de points (réduction du platine, durabilité portée au-delà de 10 000 heures de fonctionnement, encombrement des réservoirs). Elle n'est pas compétitive face à la batterie sur les segments A, B et C dans l'automobile. Il faut par ailleurs que l'hydrogène soit vert, obtenu à partir de ressources renouvelables pour être vertueux. A ce propos, l'objectif est d'atteindre un prix à la pompe en 2030 de 6 euros le kg (hors taxe) contre le double aujourd'hui.
Si le constat peut paraître négatif, de prime abord, la présentation a montré que l'hydrogène avait toute sa place sur les véhicules lourds. Mais sous la forme d'un range extender (prolongateur d'autonomie), ou encore mieux d'une solution Mid-Power ou Dual-Power. Par exemple, sur une voiture des segments D et E (grandes berlines, SUV, monospaces), on peut imaginer une batterie de 20 kWh, une pile à combustible de 40 kW et un réservoir d'hydrogène de 4 kg. Sur un bus ou un camion, on serait plutôt sur une batterie de 85 kWh, une pile de 100 kW et un réservoir de 20 kg d'hydrogène. En fonction des véhicules, l'autonomie de 200 à plus de 800 km selon le type de véhicule.
Il n'y a pas de doute sur la maturité de l'hydrogène. C'est plutôt une question de TCO (coût total de possession). A ce propos, ce sont les usages qui seront déterminants au moment du choix. Le fait est que la pile à combustible est un atout pour les flottes qui font un usage intensif de leurs véhicules et qui ont besoin de pouvoir recharger rapidement.
Mais techniquement, il n'y a aucun obstacle pour développer et produire des véhicules à hydrogène. La PFA demande simplement aux pôles de compétitivité de faire des suggestions pour améliorer certains composants et rendre ces véhicules plus compétitifs.
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